ЯК-15

В утвержденном в мае 1947 г. заключении Акта по Госиспытаниям говорилось: «Самолет Як-15... удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю... Ввиду исключительно малой дальности полета - 300 км на наивыгоднейшем режиме на высоте 1000 м... доведение самолета до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, вследствие... значительного увеличения полетного веса за счет горючего для достижения дальности полета 800-900 км. Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, ... Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси...».
Таким образом, исключительно благодаря преемственности с Як-3, было решено запустить самолет в серию и использовать его лишь в качестве переходного и учебно-тренировочного для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные.
Весной 1947 г. в ВВС поступило более полусотни Як-15, часть из которых либо вообще не имела вооружения, либо оснащалась лишь одной пушкой.

Ввод реактивной техники в эксплуатацию осложнялся предвзятым отношением большинства пилотов к новой технике. В конце сороковых, абсолютное большинство летчиков-истребителей СССР составляли ветераны великой отечественной войны, имевшие большой опыт эксплуатации поршневых машин, и сложившиеся в связи с этим психологические стереотипы оказались необычно устойчивыми. Среди лётчиков ходили зачастую довольно нелепые слухи, например что реактивный истребитель крайне сложен в управлении и освоить его может только пилот с «особым даром». Опять же, смущал внешний вид самолёта, у него не было винта, тянущего истребитель, а вместо него дыра, засасывающая воздух.
Однако имелись и реальные проблемы связанные с отличиями между реактивными поршневыми самолётами. Во-первых, реактивный самолёт в пикировании вёл себя совершенно иначе, так как винтомоторная группа не затормаживала самолет, и он мог попросту разрушиться. Во-вторых, сильно рознилась приёмистость двигателей, что особенно сильно сказывалось на взлёте и посадке.
В связи с возникновением вполне очевидных проблем, за их решение взялось Управление боевой подготовки ВВС СССР. Было решено, что лучшим способом заставить лётчиков поверить в возможности новых машин, будет демонстрация их пилотирования непосредственно перед самими пилотами.
Начиная с конца 1946 года, новый истребитель начали осваивать лётчики Управления боевой подготовки. 25 февраля 1947 года, лётчик-испытатель П.М. Стефановский, впервые выполнил на Як-15 комплекс фигур высшего пилотажа, после чего до 19 марта, на Як-15 были выполнены все фигуры высшего пилотажа, доступные в то время. Сам Стефановский отмечал, что высший пилотаж на Як-15 практически не отличался от пилотирования Як-3. Так же, высший пилотаж на Як-15 начали осваивать другие лётчики управления, и уже на традиционном августовском параде в Тушино полковник Иван Полунин продемонстрировал высший пилотаж перед простыми советскими людьми, пришедшими на праздник. А инспекторы Управления Храмов, Ефремов и Соловьев осуществили на Як-15 групповой полет звеном из трех самолетов, опять же продемонстрировав ряд фигур высшего пилотажа.
С января 1947 года переучивание летного состава ВВС на новую материальную часть (Як-15 и МиГ-9) начал проводить организованный на аэродроме Сейма 1-й учебно-методологический центр. Причем летчики из строевых частей 10, 11 и 14-го истребительных авиационных корпусов, прибывшие на переподготовку, были включены в число участников предстоящего 1 мая воздушного парада.
Полноценные двухпушечные истребители были распределены в войсках для ознакомления пилотов с реактивной техникой. Например, во всех авиаполках оснащенных истребителями МиГ-9 имелись и Як-15, по 1-2 машины на эскадрилью. Кроме того, эти истребители получил 28-ой гвардейский истребительный авиаполк: 2-ая эскадрилья в 1947 году вооружена истребителями Як-15. В августе 1948 истребители переданы в 72-ой иап. Летом 1948 Як-15 поступил в 196-ой истребительный авиаполк в составе 324-ой ИАД. Самолёты этого авиаполка участвовали в ноябрьском параде 1948 года, над Красной Площадью. С марта 1949 года, в авиаполк начали поступать новые истребители Ла-15.
Эксплуатировались Як-15 параллельно с более совершенными Як-17, и так же недолго. Уже в начале пятидесятых Як-15 были сняты с вооружения.

Фильм "Укрощение дракона". МиГ-9, Як-15

Книга Крамарекнко С.М. "Против "мессеров" и "сейбров"

Книга Евгения Подрепного "Реактивный прорыв Сталина"

МиГ-9

По плану перевооружения частей ВВС первыми реактивные истребители МиГ-9 получили строевые части 14 ИАК 303 ИАД 1 ВА, 5 ИАК 309 ИАД 7 ВА и 1 ГвИАК 3 ГвИАД 16 ВА. Правда, на 1 октября 1947 г. в частях указанных соединений находилось соответственно 15, 4 и 10 самолетов. Еще 85 машин было передано в 1 УМАЦ для обеспечения переучивания летного состава. В дальнейшем МиГ-9 получили части 10 ИАК 15 ГвИАД 14 ВА и II ИАК 5 ГвИАД 15 ВА. Всего в 1947 г. из цехов завода №1 им Сталина вышло 290 истребителей МиГ-9, в том числе два планера самолета. К концу года части ВВС получили 273 реактивных истребителя МиГ-9.
Стоит отметить, что проблемы, связанные с эксплуатацией реактивного истребителя МиГ-9, следует рассматривать не только со стороны недостатков и дефектов, которые он имел, но и с психологической. Многие летчики поначалу просто боялись летать на непривычных их глазу самолетах. Кроме того, зачастую и техники пытались относиться к новым машинам по старинке, забывая при обслуживании реактивных истребителей про их специфические особенности по сравнению с поршневыми самолетами, которые они до этого эксплуатировали. Одним словом, не хватало опыта. И опять же все упиралось в сроки, отведенные не только для постройки, но и для освоения совершенно новой техники. Слабые практические навыки летного и технического состава зачастую приводили к авариям, совершенно не связанным с недостатками самолетов. Это подтвердили и командировки специалистов завода №1 в войсковые части ВВС, которые эксплуатировали истребители МиГ-9. Так, после прибытия 9 января 1948 г. заместителя начальника эксплуатационно-ремонтного отдела завода №1 Абрамзона в штаб 14 ВА в г. Львове, он сразу же столкнулся с резко отрицательным отношением к самолету. Однако когда он поинтересовался, на основании какого опыта и какого количества отработанных машин были основаны посыпавшиеся на него упреки и обвинения, то оказалось, что к этому времени был выполнен только один полет, а уж об опыте эксплуатации не было и речи.
После приезда 10 января на аэродром Городок, где базировался 3-й гвардейский авиаполк, Абрамзон столкнулся с тем же отношением к самолету. По заявлению сержантов-техников и механиков до этого дня они работали только на самолетах Як-15, а на МиГ-9 только назначались. После проверки матчасти оказалось, что большинство машин со дня их прибытия, т.е. с ноября 1947 г., не эксплуатировались и стояли под открытым небом при почти непрерывных дождях. По этой причине двигатели покрылись ржавчиной, а на деталях, сделанных из магниевых сплавов (электрона) появилась коррозия.
Видя такое положение дел, после совещания с представителем завода №16 Владимировым было составлено письмо в адрес инженерной службы полка с указанием основных мероприятий, которые позволили бы привести самолеты "в чувство". Для этого надо было срочно выполнить необходимые регламентные работы, обеспечивающие сохранность техники. В противном случае заводы №1 и №16 не гарантировали безотказную работу матчасти, а в приеме рекламаций откажут. Ответ был обескураживающим. Инженер полка заявил, что штаты на самолеты МиГ-9 в ВВС еще не утверждены, а имеющийся технический состав может охватить только 20-30% машин, да и то половина техсостава сидит в общежитии по причине отсутствия сапог, а без последних, мол, ну никакой работы.
Только после разговора с прибывшим в часть главным инженером 14 ВА полковником Степановым положение в 3-м ГвИАП начало меняться в лучшую сторону. Через несколько дней в часть прибыл недостающий техсостав, и все машины были укомплектованы экипажами. Вместе с бригадой завода №1 и двумя представителями завода №16 на самолетах были опробованы двигатели, причем практически весь техсостав научился выполнять гонку РД-20 самостоятельно. Также были опробованы шасси, устранена ржавчина и другие мелкие дефекты. В первые два летных дня было облетано 7 самолетов и выпущены в самостоятельный полет все командиры эскадрилий. Отношение к машине начало меняться. К 14 февраля все самолеты были готовы к полетам, за исключением двух, у которых вышли из строя элементы электрического управления конусом реактивного сопла.
С подобными обстоятельствами столкнулся и инженер завода № 1 Зелепухин, находившийся вместе с заводской бригадой в конце января - начале февраля 1948 г. в частях 1 1 ИАК 5 ГвИАД 15 ВА с целью устранения выявленных на истребителях МиГ-9 дефектов. Во время пребывания в корпусе выяснилось, что самолеты не эксплуатировали не по причине дефектов, а из-за отсутствия летной погоды и недоверия к машине. Причем все дефекты, за исключением выявленного на некоторых МиГ-9 тугого хода секторов газа, не влияли на эксплуатационные качества самолета. Отметим также, что отсутствие сапог также было одной из главных причин, по которым часть техсостава не работала на вверенной ей материальной части.
По мере устранения недостатков начались полеты. Причем первый состоялся 30 января, через 9 дней после прибытия специалистов завода №1. После полета, который прошел в присутствии инженера армии и командира корпуса, надуманное напряжение разрядилось. Летчику-инструктору, выполнившему первый полет, командир корпуса объявил благодарность. Ну а после вылета восьми летчиков во главе с командиром корпуса, мнение о машине резко изменилось, а у летного состава появилось желание летать на МиГах. Перед отъездом бригады в г. Куйбышев самостоятельно вылетели все командиры полков и эскадрилий 11-го авиакорпуса. Недоверие к МиГ-9 и преклонение перед Як-15 начали уходить в прошлое.
Тем не менее опыт эксплуатации реактивного истребителя МиГ-9 с двумя двигателями РД-20 и опыт переучивания на нем летного состава строевых частей ВВС показал, что машина все же является наиболее сложной в технике пилотирования, требующей индивидуального отбора летчиков для подготовки.
Вспоминает Крамаренко: «…, в 1947 году наш полк получил на испытания новый цельнометаллический самолет Ла-9 — великолепную машину. В это время на аэродроме Сейма летчики запасного полка осваивали МиГ-9. Руководство приняло решение провести учебный бой между реактивными и винтомоторными самолетами. Для этого я со своим звеном перелетел на аэродром Сейма. Мы были опытными летчиками, имевшими за плечами не один воздушный бой с немецкими самолетами, а против нас выставили инструкторов полка. Мы набрали побольше высоты и, разогнав самолет, на пикировании «сбили» все звено «МиГов» (проявленные пленки фотокинопулеметов убедительно это показали)! При этом реактивные МиГ-9 не смогли реализовать свое преимущество в скорости, да и маневрировали очень слабо…»

1948 год стал последним годом серийного выпуска самолетов МиГ-9, так как ему на смену пришла новая машина ОКБ-155 - истребитель МиГ-15. Общий выпуск истребителей МиГ-9 за 1946-1948 гг. составил 602 машины.

По мере поступления и освоения в строевых частях ВВС новой матчасти (МиГ-15 и Ла-15) 372 из 598 боевых истребителей МиГ-9 были переданы в Китай в 1950-1951 гг.

За время Корейской войны 1950 – 1953 г.г. Нашли боевое применение как поршневые самолеты ранних выпусков Як-9, Ла-9 (применялся даже По-2 в варианте ночного бомбардировщика!), так и более поздние, реактивные: МиГ-15. Странно, но ни одному из почти шести сотен МиГ-9 боевой работы не нашлось…
Может-быть, кто-то знает ответ на эту загадку?